现代最终如何诊断并解决我的Kona的电池冷却问题

就连服务人员也告诉我，这是他们第一次在现代KonaEV中遇到同样的缺陷。BHPianEVFan最近与其他爱好者分享了这一点。

经过充分的自测试和预定服务后的最终更新-车辆全面运行，特别感谢必和必拓团队作为论坛为我提供的外展服务。

当然还有位于高知的大众现代经销店和他们的现代同行的人们，他们实际上修复了这个问题，尽管有一点推动。

他们终于解决了导致压缩机反复故障的根本原因-基本上管理整个冷却操作的空调控制模块无法操作膨胀阀(EXV)。如果不打开膨胀阀，压缩机每次都会损坏。

受欢迎的现代经销商的服务团队最终误诊了它，因为他们的故障识别停止在膨胀阀上，根据他们之前对一些Konas的经验。

但这一次，在现代技术支持的帮助下，他们在充电期间比较了我的车辆的诊断数据集，并将其与完美工作的车辆进行了比较。这帮助他们确定交流控制模块无法提供输入信号来打开膨胀阀。

虽然这帮助他们识别并解决了问题，但它确实向我强调了科纳冷却回路中的关键缺陷(这也不是什么新鲜事，印度的很多科纳车主已经遇到过这个问题)。

与其他使用单一交流电路进行驾驶室交流和电池冷却的电动汽车不同，现代汽车尝试在Kona中为驾驶室和电池冷却提供单独的冷却电路。

这种设计的缺陷在于，当这种故障发生时，客户不会意识到，因为客舱交流电工作正常，直到我们在没有客舱交流电的情况下进行直流快速充电(DCFC-50KW或更高)。在DCFC期间，如果膨胀阀(电池冷却)未打开，压缩机中就会积聚压力。结果-压缩机发生故障，因为机舱空调的备用路径也被关闭。

现在，这种情况在科纳斯经常发生，当时很长一段时间没有使用直流燃料电池，并且电池冷却回路缺乏运行，从而堵塞了膨胀阀。EXV替换件用于修复此问题，但在本例中并非如此，因此根据服务人员的说法，这是他们第一次遇到此缺陷的另一次迭代。他们从来不知道这种情况甚至可能由于交流控制模块故障而发生。

因此，除非现代汽车弄清楚如何确定膨胀阀是否正常运行或防止压缩机压力增大，否则经销商只能对压缩机和膨胀阀进行故障后维修。

即使是自检，即在充电期间或定期间隔操作/测试电池冷却电路，也将是一个比没有更好的解决方案。与他们针对12V电池放电问题提供的内容类似。

无论如何，在隔离故障后，他们使用试驾(TD)车辆上的替换交流控制模块对我的车辆进行了测试。更重要的是，他们确保在向我确认解决方案之前对DCFC进行了适当的测试。

值得庆幸的是，他们没有等待替换零件到达，而是将车辆连同从TD车辆上借来的零件一起归还。虽然这对他们来说可能是一个小举动，但对我来说这是一个很大的解脱，因为我在“几个月”后终于拥有了一辆可以正常使用的车辆。我希望经销商能够理解这些举措如何能够在这种情况下大大缓解痛苦。

最后，为了弥补，他们还给我的车进行了“从上到下”的擦亮。

锦上添花的是，整个往返行程的效率是科纳迄今为止给出的最佳效率。215公里内为13.38公里/千瓦时或74.75瓦时/公里(交通繁忙的城市+高速公路行驶)。我想新的压缩机和服务确实达到了这些数字。

80%到75%的差异是服务人员正在处理时的差异(我不会发布亵渎的值)。

那么，光彩和卓越的效率是否让我忘记了所有的烦恼呢?几乎是的，直到这一次他们最终还是犯了一个小错误。是的，他们的日程安排得很满，工作空间也很紧张，但我不认为期望获得无忧无虑的体验仍然是错误的。

但老实说，我很感谢PopularKochi的工作人员，尤其是Vikas和Hari，他们加紧努力，打造更加以客户为中心的体验。他们的努力和科纳的效率，让我考虑继续持有它，而不是暂时跟随竞争对手的潮流。

50KW或以上定期直流充电、每月至少一次或以上的严格惯例仍然有效。(尽管由于它提供的范围，我基本上不需要它)。