增程式电动车远优于插电式混合动力车原因如下

在电动汽车领域，关于增程式电动汽车(EREV)和插电式混合动力汽车(PHEV)的讨论由来已久。前者仅由电动机驱动，而后者可以借助内燃机(ICE)行驶。有些人认为，无论使用什么驱动，EREV都是PHEV。如果汽车燃烧燃料，那么对于这些​​人来说，它就是插电式混合动力汽车。然而，把它们都放在同一个篮子里是错误的。如果它们是一样的，那么EREV就不会优于PHEV。然而，它们确实如此。

大部分原因似乎显而易见，例如电动机比内燃机效率高得多。这就是日产创造e-POWER机器的原因，这些EREV是无法插电的，因为它们的电池组很小。尽管如此，它们仍实现了惊人的能耗数字。这是因为内燃机始终可以在其最有效的范围内工作。日产声称，e-POWERICE的热效率因此达到50%。那些声称PHEV更好的人，因为它用途广泛，并且只适用于内燃机，他们至少错过了两点。第一点是，许多PHEV需要电池才能工作。电池出现任何问题都会导致这些车辆停止。第二点是，多功能性应该与能量来自何处有关，而不是哪种机器让您的汽车移动。如果您想让ICE为您的汽车提供动力，您当然应该购买其他产品。

正如您一定已经注意到的那样，这些论点可能仍然无法证明EREV优于PHEV。它们明显的优势还在于另外两个原因，而大多数买家却没有注意到这两个原因，因为它们不太容易分辨。

第一个是EREV比PHEV简单。如果你有一个内燃机，既能给电池组充电，又能驱动汽车，那么它需要的零部件将比专门用于发电的ICE发动机多。一位汽车工程师曾经说过，一个未安装的部件是不会损坏的部件。第二个有点复杂。遗憾的是，一些PHEV正在通过经验来学习这一点。这也是EREV优于PHEV的主要原因。PHEV需要

电动机和内燃机才能移动。当电池组电量耗尽，电动机无法再帮助汽车移动时，它必须完全依靠ICE。这将把运载一辆沉重的汽车及其所有乘客的负担放在可能无法胜任这项任务的发动机上。这就是为什么PHEV的马力要达到400马力或更高：因为ICE必须足够强大，才能让车辆无忧无虑地行驶，尤其是在上坡或超车时。即使是200马力的发动机也不足以支撑一辆满载车辆，而这辆车在车内空无一人的情况下，重量就已经超过2吨。这就是为什么汽车制造商必须对此进行补偿，如果这些车辆只能使用内燃机，这可能会产生非常高的碳排放。除了使用更大的发动机外，这些PHEV还因其电池组而重得多。

现在，想象一下EREV。无论是利用电池还是内燃机燃烧燃料产生能量，它的电动机都会一直为其提供动力。它的动态行为永远不会改变。这种可预测性是任何PHEV都无法提供的。

任何足够聪明的汽车制造商如果意识到这一点，都将拥有巨大的竞争优势。然而，只有当客户能够分辨出这两种类型的车辆之间的差异，并知道哪一种能为他们提供更多优势时，他们才应该被说服走这条路。

虽然这都是概念问题，但执行也很重要。汽车制造商必须为买家提供引人注目的产品。马自达通过为MX-30EV配备Wankel发动机，将其变成了EREV。不幸的是，该汽车制造商还将其电池组减少到17.8kWh，在WLTP循环下续航里程仅为85公里(52.8英里)。它所要做的就是保留原来的35.5kWh电池组，在相同测试参数下可提供200公里(124英里)的续航里程。BEV销量惨淡，因为续航里程本来就不够。然而，马自达加倍实施这一有缺陷的策略，让客户也抱怨EREV续航里程有限。我更愿意相信解决这个问题已经太晚了。

比亚迪等多家中国公司生产了续航里程长的纯电动汽车，但它们是配备小型内燃机和大型电池组的插电式混合动力汽车。买家已经抱怨过电池电量低于可用水平时汽车的性能，而只有内燃机需要运载汽车和乘客。如果它们是增程式电动汽车，就不会发生这种情况，而且发动机可以比现在更小。这会让所有相关人员感到满意。一个好处是，人们不会像批评插电式电动汽车那样攻击增程式电动汽车，因为它们没有像插电式电动汽车那样频繁地充电——请注意，这些批评者才是决定最低充电时间的人。就像插电式电动汽车一样，日常使用时不给这样的汽车充电是愚蠢的，但在长途驾驶中，增程式电动汽车比插电式电动汽车甚至混合动力汽车更省电。

汽车制造商甚至不必陷入在这些增程式电动汽车中安装大型电池组的陷阱。如果这些汽车经过空气动力学优化以提高能源效率，它们可能会以更小的部件行驶得更远，正如Lucid和其他几家公司已经展示的那样。这应该会影响这些汽车的价格，如果人们担心这些EREV不会持久，这只是一个细节。选择更强大的电池化学成分也可能有助于解决这个问题。正如我经常说的那样，电动机是个人交通的未来。我们只需要弄清楚什么能为它们提供动力。EREV可能会有助于等待最佳选择的出现。